全球航运市场火热锚链锚重收购价飙升创历史新高

全球航运市场火热，锚链与锚重收购价飙至历史新高：一位老采购的现场实录

动了，终于动了。

我站在江阴港的码头边，看着那堆曾经无人问津的旧锚链被缓缓吊起——这辈子没见过这阵仗。这堆从报废散货船上拆下来的铁疙瘩，现在比新船上的还贵。个中逻辑，不干这一行的人大概永远想不通。

一吨旧铁，换一台车？这价格疯得有理

先扔个数字给你：2026年2月，某主流港口回收的36mm锚链，交割价已经摸到每吨4200元人民币——比去年同一时间暴涨了将近70%。这还不算最疯狂的。重达三吨以上的海军锚（就是那种长得像蘑菇头的大块头），单价直接冲破5000元/吨大关。如果你手头有一条报废的十吨级船舶锚链，现在卖掉，换回来一台中配帕萨特还余点钱。

我从业十二年，见过行情起落，但2026年这波涨势，是我以前只敢在梦里想的画面。

问题来了：为什么？全球造船业在一阵躁动中已经持续满负荷运转了两年多。根据克拉克森研究机构的数据，2025年全年全球新船订单量达到1.2亿载重吨，比2020年翻了一番。船造出来了就得下水，下水就得配锚。锚链这东西又不像螺丝钉子，随便找个厂子就能做。国内能生产高强度R4级系泊链的厂家，满打满算不超过四家。而一条18万吨的好望角型散货船，光锚链就要用掉将近60吨钢材。一边是新增需求猛增，一边是现有老旧船舶的换锚潮——全球船队平均船龄超过14年，很多船主的锚已经锈得判不了级了，不改不行。

废铁变黄金，谁在背后推了一把？

我有个做了十五年回收生意的朋友老许，上个月亲口跟我说：“我这辈子没见过这么抢锚链的。”他指的“抢”，不是批发商的讨价还价，而是终端用户直接下场竞价。

这背后隐藏着一个少有人谈的推手：钢铁行业的原料焦虑。

由于铁矿石价格高企，国内电炉钢厂的废钢需求在2026年第一季度创下天量。废钢价格本身已经站上3000元/吨的台阶，但锚链不一样。锚链采用的都是经过特殊热处理的高锰钢或合金钢，韧性和抗拉强度远超普通船板废料。电炉厂回收之后，熔炼成本反而更低，因为杂质少、成材率高。所以，愿意为锚链支付溢价的，不止是拆船厂，还有那些被原料逼急了的钢厂。

我们圈里有个老话：锚链是拆船废料里的“硬通货”。以前是开玩笑，现在是写进合同里的争夺战。

华东某大型拆船企业，去年四季度至今已经累计拍下17条报废船舶的拆解权，目的很明确：紧盯锚链和锚体。他们的采购报价比市场均价还要高出10%，要的就是优先提货权。为什么这么着急？因为他们签约了一家本地钢厂，后者承诺如果锚链供应充足，可以保证2026年全年的废钢采购价上浮5%。一种奇异的共生关系就此形成：锚链越贵，钢厂越愿意接单；钢厂越愿意接单，下游回收商就越敢加价。

这种传导效应，就像多米诺骨牌倒向一个意想不到的方向——连希腊的散货船东都开始把旧锚链直接运到中国拆解，因为经计算后发现，在中国出手的净收益，扣除运费之后，比在欧洲本地拆解多出将近25%。全球航运链条上的每一个环节，都在重新校准自己的价值。

站在山顶看明天：这价格还能撑多久？

此刻如果你问我，锚链锚重的收购价会不会继续往上窜？

我的判断是：短期内下不来，但长期危机已经埋下了种子。

一组数据值得细品。2026年一季度，全球集装箱船队的闲置运力已经跌穿历史最低点——只有0.8%。这意味着几乎所有能跑起来的船都在跑。船跑得越狠，锚的使用频率越高，磨损和腐蚀就越快，更新需求就越旺盛。市面上能拆的旧船数量却在减少。因为船价太高了，很多船东选择翻新而非报废。

这就造成了一个诡异的结构性矛盾：旧船不舍得拆，新船又不断下水，导致锚链的总存量持续增大，但可回收的有效供应却在萎缩。经济学上这叫“繁荣的烦恼”——使用者越来越多，可回收资源却跟不上。

但话说回来，万事就怕一个“变”。如果国际航运市场忽然遇冷（比如地缘冲突缓解导致运力过剩），或者铁矿石价格暴跌引发废钢价格坍塌，那这轮锚链的高价行情也会像它的崛起一样，来得猛去得也快。

二零二六年的春天，我每天做的，是在电脑前盯着实时报价和拆船排期，算着什么时候出手最合适。你问我现在该不该把手头的旧锚链卖掉？我只能说，如果你不缺这钱，再等等。但如果你问我这行接下来会怎样？我更相信一句话：风口上能飞起来的，从来不只是猪，还有那些被无数次海水冲刷、依然坚硬的锚链。

对了，今天中午刚接到个电话，舟山那边又有一批R4级锚链入库了。不出意外的话，明天价格会再调一调。我拿起电话，开始联系那几个熟客户——这行当里最动人心的，永远不是行情本身，而是你比别人多抢到的那一单。